我能在管制空域飞行吗？

⚠️ 本页为非官方译本。 只有加拿大司法部公布的英文和法文原文具有法律效力。本译本仅用于学习参考，引用时请以官方法规原文为准。

了解你打算使用的空域是否为管制空域，以及在其中飞行之前需要具备什么。

在管制空域，"我能在这里飞吗"的答案不再取决于你的执照，而开始取决于别人的授权——而且你的航空器所报告的位置与高度的精度，也成为问题的一部分。CAR 901.14 Std 922.04

• 你能够阅读航图，足以识别管制空域，或者有其他方式确定你场地之上的空域类别。
• 你了解授权来自空中交通服务提供者，而不是加拿大交通部。CAR 901.71
• 你了解你是在第 IV 部（基础）还是第 V 部（高级）下运行，因为取得授权的途径不同。CAR 901.14

任何飞行员都不得在管制空域内运行无人驾驶航空器，除非符合以下两项之一：

• 对于在第 V 部下进行的运行，符合第 901.71(1) 款；以及
• 在任何其他情况下，持有特别飞行运行许可证 — RPAS。CAR 901.14

这个结构值得慢慢读。没有第三条途径，也没有裁量空间。 如果该空域是管制空域，你要么持有第 V 部所规定的空管服务授权，要么持有 SFOC。

在第 V 部下，任何飞行员都不得在管制空域内运行，除非已由运行区域内的空中交通服务提供者签发授权。CAR 901.71

注意签发方是谁：作为空中交通服务提供者的加拿大导航公司，而不是加拿大交通部。当你试图弄清如何申请时，这一区别很重要。

提供者可能要求提供信息，该条列明了可以包括的内容：运行的日期、时间和持续时间；航空器的类别、注册号和物理特征；以及其他运行细节。CAR 901.71

请把这些准备好。一份无法说明航空器注册号或物理特征的授权申请，不是一份完整的申请。

每当航空器不再处于飞行员控制之下，并无意中进入或可能进入管制空域时，飞行员必须确保立即通知相应的空管单位或用户机构。CAR 901.15

关于这句话有三点：

• 触发条件是失去控制并且进入或可能进入——该条并不等到航空器真正越过边界；
• 通知必须立即；
• 义务是飞行员确保通知，因此委托他人并不解除该义务。

任何运行无人驾驶航空器的飞行员都不得使航空器离开加拿大国内空域，除非该运行是依据 SFOC — RPAS 进行的。CAR 901.13

授权关乎许可，而标准 922.04 关乎航空器：对于在管制空域运行的遥控驾驶航空器，它要求满足若干设计要求，以便能够以规定的精度向空中交通管制员和其他参与运行的航空器传达位置与高度。Std 922.04

其意图写得很直白——空域的其他使用者应当准确了解到该航空器可能构成的任何危险。Std 922.04

两个数字承载了这项要求：

测量量	最低精度
位置	± 10 米 Std 922.04
高度	± 16 米，采用 WGS-84 大地基准 Std 922.04

对现代 GNSS 而言，在开阔环境下达到这两个数字都不难。要紧的是它们在哪里失效。位置精度必须在降级运行模式下、并在拟运行空间的全部范围内保持——所举的例子是建筑物、树木和山谷——而实际达到的精度应在操作手册的限制部分中明确说明。就高度而言，设计必须考虑地面、海平面与各种大地基准之间的差异。Std 922.04

该标准把一件容易被遗忘的事讲了出来：精度是一种概率性测量，建立在关于质量与完整性的假设之上，且处于不断变化的环境之中。了解会使其劣化的各种误差是设计的一部分，而它们都属于总体的误差预算。Std 922.04

来源	内容
地形	建筑物或山体对信号的遮蔽会挡住航空器上的天线；经地形反射的信号以"多余"信号到达，造成位置误差 Std 922.04
大气	电离层与对流层都会折射 GNSS 信号。对流层中的水汽可造成最高 6 米的误差；电离层折射则可能达到白天 40-60 米、夜间 6-12 米 Std 922.04
卫星	几何构型不佳或出乎意料；日月引力可能使卫星偏离计划轨道；太阳辐射在信号进入大气层之前就产生干扰 Std 922.04
几何精度因子（DOP）	"定位解"中缺乏充分的交叉——各卫星彼此过于接近——于是所有信号都易受相同的大气误差影响。它可能出现在水平、垂直和时间三个维度上 Std 922.04

大气那一行承载了值得记住的数字，并附有具名的缓解手段：多频接收机、遮蔽角的选择，以及增强系统——地基的如 LAAS，星基的如 EGNOS。Std 922.04

请注意整项标准的形态：它并不要求飞行员去测量任何东西，而是要求航空器的设计把这些误差考虑进去，从而使报告给所有人的位置与高度，就是航空器实际所在的位置与高度。Std 922.04

"它是否属于管制空域"背后其实是两个不同的问题，而法规用两个不同的条款来回答。

类型。 管制空域由以下部分组成：北极、北部和南部管制区；高空空域；高空航路；低空空域；低空航路；固定 RNAV 航路；终端管制区；军用终端管制区；管制区延伸；过渡区；管制区；限制空域；咨询空域；军事活动区；以及危险区。CAR 601.01

非管制空域由以下部分组成：高空空域；低空空域；高空航路；低空航路；固定 RNAV 航路；限制空域；咨询空域；军事活动区；以及危险区。CAR 601.01

把两份清单并排读，有一点很突出：高空与低空空域、固定 RNAV 航路、限制空域、咨询空域、军事活动区与危险区同时出现在两份清单里。 决定它的不是该类型的名称，而是该具体空域体积的指定。CAR 601.01

类别。 管制空域的类别为 A、B、C、D 或 E 类，或 F 类特殊用途受限或 F 类特殊用途咨询，依《指定空域手册》指定。非管制空域的类别为 G 类，或 F 类特殊用途受限或 F 类特殊用途咨询，同样依该手册指定。CAR 601.02

类别对 VFR 航空器意味着什么。 各类别有自己的进入规则，其中两类值得了解，因为遥控驾驶航空器与之共用同一空域：

类别	VFR 航空器进入前必须做什么
C 类	取得相应空管单位的进入许可 CAR 601.08
D 类	与相应空管单位建立双向无线电联系 CAR 601.09

两类都未配备双向无线电的航空器留出了余地：在白昼且处于 VMC时，如进入前取得空管单位的授权，即可进入。CAR 601.08 CAR 601.09

而两类都带有一句会在空域本身不动的情况下改变你下方空域的话：

当相应的空中交通管制单位不运行时，C 类空域成为 E 类空域。CAR 601.08

当相应的空中交通管制单位不运行时，D 类空域成为 E 类空域。CAR 601.09

因此同一个体积白天可以是 C 类，傍晚则成为 E 类，而决定究竟是否需要授权的正是类别本身。请按你飞行的时间确定类别，而不是按你规划的时间。CAR 601.08 CAR 601.09

AIM 把进入管制空域的规则写成三项必须全部满足的条件：AIM 3.2.3 AIM 3.2.3

条件	什么能满足它
飞行员	持有飞行员执照——遥控驾驶航空器（VLOS）——高级运行 AIM 3.2.3
航空器	制造厂已声明该设备符合相应的安全保证概况 AIM 3.2.3
该次飞行	飞行员已取得相应空中航行服务提供者（ANSP）的授权 AIM 3.2.3

请把第一行对照它专门要考的那道题来读：基础运行执照永远不满足条件，无论飞行员经验如何、设备如何。再把三项一起读：授权只是其中一项条件，而不是全部——对于一架制造厂尚未作出声明的航空器，仅有授权并不能凑齐这三项。AIM 3.2.3

就遥控驾驶航空器运行而言，AIM 把管制空域定义为 A、B、C、D、E 类，并指出 F 类空域可以是管制空域、非管制空域，或两者的组合。AIM 3.2.3

接着是 AIM 对每一类的描述，可考的差异正落在那里：

类别	AIM 的描述
A	高空：南国内空域自 FL 180 起，北国内空域自 FL 230 起，北极国内空域自 FL 270 起。在那里运行需要加拿大交通部与 NAV CANADA 双方的特定授权，而且它不标示在航空图上——AIM 补充说，对小型遥控驾驶航空器而言它很少成为问题。AIM 3.2.3
B	低空管制空域，一般在 12,500 英尺与 A 类空域下限之间——但可能包含一些更低位置的管制区和管制地带。授权需来自加拿大交通部与 ANSP 双方；具体范围载于《指定空域手册》。AIM 3.2.3
C	一般环绕大型机场，自地面至 3,000 英尺 AGL，具体大小与形状取决于当地空域管理需要。AIM 3.2.3
D	一般环绕中型机场，同样自地面至 3,000 英尺 AGL。AIM 3.2.3

还有一条会在你阅读过程中改变答案的规则。 当相应的空中交通管制单位不运行时，C 类空域变为 E 类管制空域，CAR 601.08 而 D 类空域在同样情形下也变为 E 类。CAR 601.09 因此"这属于哪一类"既是关于地点的问题，也是关于时间的问题——白天显示为 C 类的航图或工具，未必描述你夜间进入的那片空域。CAR 601.08 CAR 601.09

C 类与 D 类都标示在目视领航图（VNC）与目视终端区图（VTA）上，也通过 NAV CANADA 的无人机飞行计划工具与国家研究委员会（NRC）的无人机选址工具标示在《指定空域手册》中——飞行员应当查看的是这些，而不是仅凭纸质航图。AIM 3.2.3

本课之下有四个实际问题，而 AIM 分别在考生必须知道去找的地方回答了它们。

我在哪类空域？ 这在飞行之前、在场地勘察中就已确定。AIM 列出运行区域必须界定的事项，其中包括空域类别与适用的法规要求、整个运行期间要遵循的航线与高度、传统航空器与机场的邻近情况，以及与人员的最小间隔距离——此外还有运行边界、障碍物、天气、备用着陆场地以及航空地图与符号。AIM 3.2.15

AIM 直接点名了用于此事的资料，而不是让飞行员自己猜：无人机选址工具、NAV Drone Viewer、《加拿大飞行补编》（CFS）、该区域的航空图，以及**《指定空域手册》**。值得知道的两张图是 VNC（1:500 000，面向低空至中空飞行）与 VTA（1:250 000，覆盖加拿大最拥挤的空域）；而 CFS 每 56 天更新一次——这正是去年的航图不能作为依据的原因。AIM 3.2.15

我能飞多高？ 在非管制空域中，上限通常为 400 英尺 AGL，或横向 200 英尺内最高障碍物之上 100 英尺——除非 SFOC — RPAS 规定了更高或更低的上限。在管制空域中，某次飞行的最大高度由 ANSP 决定，多数情况下是 NAV CANADA——而 AIM 补充了一条在任何授权之下都依然成立的约束：无论 ANSP 允许何种高度，飞行员都必须始终把航空器保持在 VLOS 之内。多数小型遥控驾驶航空器即使在良好天气下也无法在 400 英尺 AGL 以上被看见，这正是那条约束之所以有分量的原因。AIM 3.2.13

AIM 还就数字底下的基准提出警告。遥控驾驶航空器通常显示的是自发射地点起算的离地高度（AGL），而传统航空使用的是海平面高度（ASL）——AIM 自己举的例子是：在卡尔加里附近 400 英尺 AGL 的上限大约相当于 4,000 英尺 ASL，因为该机场本身就位于 3,600 英尺；而在托菲诺附近两者几乎重合，约为 80 英尺。监听空管频率的遥控驾驶航空器飞行员，听到的是另一套基准下的高度。AIM 3.2.13

那隔壁的机场呢？ 在机场中心 3 海里、直升机场 1 海里以内的运行，对基础执照持有者是被禁止的，保留给高级或一级复杂执照持有者。距离与执照是同一条规则，而不是两条。AIM 3.2.35

还有一类空域需要的是许可，而不是某个类别。 应答机空域在规则中与管制空域并列，是有原因的，而 AIM 把两者的要求一起写出：遥控驾驶航空器在管制空域或应答机空域运行之前，需要取得空中航行服务提供者的授权——民用管制空域为 NAV CANADA，军用管制空域为国防部。小型遥控驾驶航空器通常不装备应答机，这正是该问题会被提出的原因，也正是为什么答案是"授权"。AIM 3.2.34

还有一处值得在此点名的陷阱。 考生可能读到的第 VI 部机场运行规则——总则的那一条，以及紧随其后的各项规定——位于第 VI 部第 2 分部，而该分部不适用于遥控驾驶航空器。有人引用某一条款，并不等于你受其约束。CAR 602.01 CAR 602.96 CAR 602.146

AIM 的"高级运行"各页从运行一侧陈述了同样的条件：在管制空域中的高级运行，需要依据第 901.194 条就该类运行以及与人员的距离取得安全保证声明（SAD），并按第 901.69 条遵守许可运行的各项要求。AIM 3.4.1 AIM 3.4.1

只有满足以下全部条件，你才可以飞行：

• 你已确定你场地上空的空域是否为管制空域 CAR 901.14
• 如果是管制空域且在第 V 部下运行，你持有空管服务提供者的授权 CAR 901.71
• 如果是管制空域且不在第 V 部下运行，你持有 SFOC-RPAS CAR 901.14
• 你能够提供日期、时间、持续时间以及航空器的类别、注册号和物理特征 CAR 901.71
• 你了解在失去控制且航空器可能进入管制空域时如何立即通知空管单位 CAR 901.15
• 该飞行不会离开加拿大国内空域，或已持有 SFOC CAR 901.13
• 系统的设计满足 922.04 的最低要求：位置在 ± 10 米以内，高度在 ± 16 米以内 Std 922.04
• 该精度在降级模式下、并在整个运行空间内保持，且已载于手册的限制部分 Std 922.04
• 你知道 601.01(1) 所列的管制空域类型；其中若干类型也出现在非管制清单中 CAR 601.01
• 你知道该体积的类别：A 至 E，或 F 类受限/咨询，依《指定空域手册》 CAR 601.02
• C 类：VFR 进入前取得进入许可 CAR 601.08；D 类：进入前建立双向无线电联系 CAR 601.09
• 若管制单位不运行，C 类与 D 类成为 E 类 CAR 601.08 CAR 601.09

情况	适用规则
基础运行，空域为管制空域	需要 SFOC-RPAS CAR 901.14
高级（第 V 部）运行，空域为管制空域	需空管服务提供者的授权 CAR 901.71
任何运行，空域为非管制空域	这些条款不适用
失去控制且可能进入管制空域	立即通知空管单位——不要等它真正进入 CAR 901.15
航空器将越入美国空域	无 SFOC-RPAS 时禁止 CAR 901.13
管制空域的设计精度	位置在 ± 10 米以内；高度在 ± 16 米以内（WGS-84） Std 922.04
你场地上的 GNSS 精度	会因地形、大气、卫星几何构型与 DOP 而劣化——即该标准所列的误差来源 Std 922.04
哪些类型属于管制空域	601.01(1) 的清单；其中若干类型也出现在非管制清单中 CAR 601.01
某一体积属于哪一类	A 至 E，或 F 类受限/咨询，依《指定空域手册》 CAR 601.02
C 类的 VFR 进入	进入前取得进入许可 CAR 601.08
D 类的 VFR 进入	进入前建立双向无线电联系 CAR 601.09
管制单位不运行时	C 类与 D 类成为 E 类 CAR 601.08 CAR 601.09

现象	可能原因	应当怎么做
你向加拿大交通部申请空域准入	授权由空管服务提供者签发	向加拿大导航公司申请 CAR 901.71
你持有高级执照，以为这就够了	执照是先决条件，不是授权	还需取得空管服务授权 CAR 901.71
你失去控制，它向管制区飘去	义务是立即通知，而不是恢复后再通知	立刻通知空管单位 CAR 901.15
你说不清你场地的空域类别	本课中一切都取决于这个答案	规划前先通过航图或权威来源确定
你的手册从未载明位置精度	922.04 期望在限制部分说明实际达到的精度	在规划管制空域作业之前先确定它 Std 922.04
你以为场地上各处 GNSS 精度相同	地形遮蔽、大气折射、卫星几何构型与 DOP 都会变化	围绕这些误差来规划运行空间 Std 922.04

Practise: Operations in controlled airspace

• AIM RPA 3.2.13 — 最大高度

• AIM RPA 3.2.15 — 场地勘察

• AIM RPA 3.2.35 — 在机场内或机场附近的运行

• 加拿大航空条例 602.96 — 总则（第 VI 部第 2 分部——背景，非遥控驾驶航空器义务）

• 加拿大航空条例 901.13 — 禁止 — 加拿大国内空域

• 加拿大航空条例 901.14 — 管制空域

• 加拿大航空条例 901.15 — 无意进入管制空域

• 加拿大航空条例 901.71 — 在管制空域内的运行

• 加拿大航空条例 601.01 — 空域结构

• 加拿大航空条例 601.02 — 空域分类

• 加拿大航空条例 601.08 — C 类空域内的 VFR 飞行

• 加拿大航空条例 601.09 — D 类空域内的 VFR 飞行

• 标准 922 第 922.04 条 — 管制空域内的运行

• AIM RPA 3.2.3 — 空域（三项条件与空域类别）

• AIM RPA 3.2.3 — 空域（语料库把同一页以两个 id 收录；题库两者都引用）

• 合并版本：加拿大航空条例截至 2026-09-21

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本页译自 英文原文。 法律效力以英文和法文原文为准。