起飞前我必须做什么？

⚠️ 本页为非官方译本。 只有加拿大司法部公布的英文和法文原文具有法律效力。本译本仅用于学习参考，引用时请以官方法规原文为准。

按法规要求的顺序完成飞行前检查，使你能够证明自己确实做过。

加拿大航空条例中的飞行前准备不是某人发明的清单。具体条款规定了具体义务，而且大多写成"任何飞行员都不得运行……除非"，这意味着该义务是能否飞行的条件。

• 你了解这些义务中哪些由飞行员本人承担。大多数写成"任何飞行员都不得"，因此不能委托给机组成员。CAR 901.24
• 你有一个可以到达或足够近距离观察以便勘测的场地。
• 你了解你的航空器是否已依据 901.194 条作出申报，因为其中两项检查都涉及该申报。CAR 901.194

在运行之前，飞行员必须通过现场勘测判定运行体积是否适宜，勘测须考虑：空域类型以及飞行地理的任何要求，包括任何航行通告；进近、起飞、发射、着陆或回收所使用的高度和航径；其他航空器运行的邻近程度；以及机场、直升机场和其他机场的邻近程度。CAR 901.27

这是一项判定，不是看一眼。如果你说不出空域类别以及进近和离场航径将是什么，勘测就没有完成。

AIM 说明了任务之前应如何了解运行区域，以及勘测必须产出什么。工具都很平常——卫星影像、地形图或航空图，或亲自前往场地——但附有一条告诫：任何第三方应用都应使用最新且官方的 NAV CANADA 信息；并建议用场地坐标来定位运行区域，在没有坐标时可用地标或附近构筑物替代。AIM 3.2.15

场地确定之后，AIM 规定下列各项必须加以界定：AIM 3.2.15

项目
(a)	运行边界 AIM 3.2.15
(b)	空域类别及适用的法规要求 AIM 3.2.15
(c)	整个运行过程中要遵循的航径与高度 AIM 3.2.15
(d)	传统航空器与机场的邻近程度 AIM 3.2.15
(e)	附近障碍物的位置与高度 AIM 3.2.15
(f)	就运行场地向公众发出警示的安全措施 AIM 3.2.15
(g)	运行区域的主要天气条件 AIM 3.2.15
(h)	与人员的最小间隔距离 AIM 3.2.15
(i)	备用着陆场地 AIM 3.2.15

其中 (c) 与 (i) 最容易让人失手：航径与高度是为整个运行而界定，而不是只界定有趣的那一段；备用着陆场地是勘测的一部分，而不是等到电量开始闪烁时才临时想的事。AIM 3.2.15

任何飞行员都不得运行系统，除非已建立正常操作程序——包括飞行前、起飞、发射、进近、着陆和回收程序——以及应急程序，涵盖控制站故障和设备故障等情形。CAR 901.23

注意其框架：程序必须在运行之前存在，而且它们讲的是系统故障，而不是航空器从天上掉下来。

在开始飞行之前，飞行员必须熟悉与预定飞行相关的信息，包括依据 901.27 条进行的现场勘测结果，以及针对所使用系统型号依据 901.194 条作出的任何申报。CAR 901.24

第 1 步和第 3 步是一对：勘测产生结果，而飞行员必须知道该结果。没有人读过的勘测不构成合规。

**航行通告（NOTAM）**属于这类信息。NOTAM 是一份通告，载有关于任何航空设施、服务、程序或危险的存在状态或条件、或其任何变化的资料，而及时了解这些资料对参与飞行运行的人员至为关键。当所发布的信息属临时性质或持续时间较短，或对运行有重大意义的永久性变化、以及在短时间内作出的长期临时性变化时，会迅速发布 NOTAM；它也可以用来公布对航图或航空资料出版物内容的更改。AIM 3.2.39

对遥控驾驶航空器而言，这条规则比多数人以为的要窄：符合法规或依据 SFOC — RPAS 进行的运行本应是安全的，因此通常不应需要发布 RPAS 航行通告。是否需要发布，由加拿大交通部与 NAV CANADA 空中交通服务部门共同决定——不是由飞行员自行裁量，也不是由机场运营人、飞行员与其他各方协商决定。当加拿大交通部指示飞行员自行发起 RPAS 航行通告时，请求中必须包含 SFOC — RPAS 编号或作出指示的检查员姓名。AIM 3.2.39

在开始飞行之前，飞行员必须确保有足够完成安全飞行的燃料或能量，并确保每名机组成员在作为机组成员行事之前已接受指示。CAR 901.28

在起飞或发射之前，飞行员还必须确保航空器适航可用，且系统已按规定维护、所有强制性措施均已完成，符合制造商说明或作出 901.194 条申报者的说明。CAR 901.29

Warning 适航可用性是一项禁止性规定，不是建议。901.29 写成"任何飞行员都不得进行起飞或发射……除非"。已知缺陷意味着航空器不适航可用，而缩短飞行时间或记录缺陷都不能改变这一点。

AIM 补充了"适航可用"究竟靠什么来检查，而工作规则是：每一套系统都要在飞行前检查以确保可安全运行，并在着陆后检查以确保可安全进行下一次飞行。完成绕机检查或目视检查后，可为下一次飞行装上充满电的电池；较大的系统可在地面进行常规发动机试车以检查飞行操纵与航电；起飞后不久应进行短程试飞或地面试车，确认所有操纵与开关工作正常。AIM 3.2.17

AIM 为所有类型列出的机体检查项目值得记成一份清单：天线牢固且状况良好；电池舱位及其固定，且无裂纹；所有灯光工作正常；空速管（如装备）牢固且无堵塞；以及 GPS（如适用）能够接收卫星并提供导航解。AIM 3.2.17

两种检查，两种频率。 航空器每次起飞前都应进行飞行前检查，核实其物理、机械和电子完整性——而哪些部件必须检查或做功能检查，由制造商手册而非本清单决定。确认系统适合且可安全飞行的初始检查是最全面的一次，在每一个新的运行日之前进行，涵盖机体；起落架；动力装置；螺旋桨或旋翼；电池或燃料；控制站、接收机与发射机；以及控制站设备及其线缆。AIM 3.2.12

机组是检查的一部分，而不只是检查的旁观者。起飞前须向机组简报：每名机组成员的角色与职责；飞行计划与预期程序（例如指挥交接）；应急与备用方案；以及安全设备的位置。AIM 3.2.12

最后，在开始飞行之前，飞行员必须确信三件事：航空器有足够的燃料或能量安全完成该飞行；机组成员已接受足够的指示以履行其职责；以及任何必需的应急设备已在现场，其位置与使用方法已知且随时可取用。AIM 3.2.16

还有一项没有数字的判定：本次计划飞行中航空器可安全飞离控制站的最大距离。它会随环境（能见度、云量、风）、地点（背景中的建筑物会使航空器难以看清）以及无线电视线——信号强度与干扰的存在——而变化。AIM 3.2.16

任何飞行员都不得进行起飞或发射，除非适用于该系统的操作手册对机组成员随手可得。对于第 VI 部超目视视线运行，无人机系统运行手册也必须随手可得。CAR 901.30

"随手可得"不是"以前读过"。放在 400 米外办公室里的手册不满足该要求。CAR 901.30

单一控制站最多可运行五架遥控驾驶航空器，前提是该系统是为这种运行而设计的（901.40）。AIM 对风险说得很直接：存在飞行员分心并失去对其中一架或多架航空器掌握的显著风险，而其缓解措施都属于飞行前——审慎的事前规划与场地勘察，以及配备足够的目视观察员，以确保每架航空器都保持在 VLOS 之内并受到监视。AIM 3.2.28

这正是该问题属于"飞行前信息"的原因：等到航空器升空时，使它们彼此分开的决定早已在地面上作出。

而系留的航空器在法规意义上不是航空器。 第 101.01 条把遥控驾驶航空器定义为由不在机上的飞行员操作的可航行航空器。当一架遥控驾驶航空器不做水平航行而系留于地面时，它不再符合该定义，因此第 IX 部不再适用——而系留物的运营人必须改为满足 CAR 标准 621 第 11 章的障碍物要求。这一解释承认：无法沿路径航行的物体带来的是另一类危害。AIM 3.2.38

而考试问的正是相反的那一面。 一切都取决于"航行"：如果系留中的航空器正被操纵，或其航行正被控制，它就重新成为可航行的，因而仍然是遥控驾驶航空器——适用于小型 RPA 的第 IX 部条款对它适用。操纵线飞行模型则完全在此之外，因为它们并非为航行而设计。AIM 3.2.38

系绳有两项正当用途，和一项不正当用途。 它可以从地面供电以延长飞行时间，也可以作为防飞失手段以物理方式限制航空器前往某些位置。它不可以被用作规避或豁免第 IX 部安全要求的手段：系留的 RPA 仍然要遵守与其所进行运行类型相适应的第 IX 部要求。AIM 3.2.38

让人群离得比系绳更长。 AIM 的最佳实践是系绳长度加至少 5 米（16 英尺）：对于 120 米（394 英尺）的系绳，应与人保持超过 125 米（410 英尺）的安全余量，并且是自系绳在地面的固定点向侧方测量。还需要为坠落后的飞散碎片留出空间——旋转的旋翼部件可能被抛得很远——而这块空间在规划阶段划定，并在现场勘测中确认，这正是本要点属于本课的原因。AIM 3.2.38

对高级运营人的一项后果。 加装系绳属于对系统的改装，因此会使依据第 901.194 条作出的 RPAS 安全保证申报失效，除非该改装是按部件或设备制造商的说明进行的（901.70(b)），且该系统仍能证明符合标准 922 中适用的技术要求（901.70(a)）。AIM 3.2.38

只有满足以下全部条件，你才可以发射：

• 现场勘测已完成，且运行体积被判定为适宜 CAR 901.27
• 正常程序和应急程序已建立 CAR 901.23
• 你熟悉勘测结果和任何 901.194 条申报 CAR 901.24
• 燃料或能量足以完成安全飞行 CAR 901.28
• 机组成员已接受指示 CAR 901.28
• 航空器适航可用且维护现行有效 CAR 901.29
• 操作手册随手可得；如属第 VI 部超目视视线运行，运行手册亦同 CAR 901.30
• 勘测已界定边界、类别、航径与高度、障碍物、天气、间隔距离与备用着陆场地 AIM 3.2.15
• 本次起飞前的飞行前检查已完成，当天首次飞行前也完成了初始检查 AIM 3.2.12
• 航空器在上次着陆后也检查过，而不仅是在本次飞行前 AIM 3.2.17
• 机组已就职责、计划、应急程序和安全设备接受简报 AIM 3.2.12
• 必需的应急设备已在现场，其位置与使用方法已知 AIM 3.2.16
• 你已为本次飞行确定最大安全距离 AIM 3.2.16
• 航行通告的立场已明确：通常不需要 RPAS 航行通告，且由加拿大交通部与 NAV CANADA 共同决定 AIM 3.2.39
• 如使用系绳，人群被保持在系绳长度加余量之外，且场地为碎片留出了空间 AIM 3.2.38

现象	可能原因	应当怎么做
你上周勘测过场地，今天要飞	勘测支持的是本次运行的体积	重新勘测，或确认相关情况没有变化 CAR 901.27
你说不出自己在哪类空域	勘测明确要求空域类型和任何航行通告	发射前先确定这一点 CAR 901.27
一名机组成员到场后立即开始帮忙	每名机组成员在作为机组成员行事前必须接受指示	先向他们做简报 CAR 901.28
手册在车上，距离 400 米	"随手可得"意味着可用，而不是以前读过	让手册随机组在一起 CAR 901.30
应急程序只在你脑子里	901.23 要求程序已建立，而不是被记住	把它们写下来 CAR 901.23
你早上检查过一次航空器，然后飞了一整天	飞行前检查适用于每一次起飞	每次起飞前都检查 AIM 3.2.12
着陆后你没看航空器就把它收起来了	AIM 期望着陆后同样进行检查	检查它是否可安全进行下一次飞行 AIM 3.2.17
你觉得场地很忙就发了航行通告	是否需要由交通部与 NAV CANADA 决定，而非飞行员	先确定是否需要 AIM 3.2.39
你没定最大距离就发射了	AIM 要求为本次计划飞行作出该判定	依据环境、场地与无线电视线来定 AIM 3.2.16
没人知道灭火器在哪里	位置与使用方法必须已知且随时可取用	与其他机组简报一并说明 AIM 3.2.16
打算用系绳把运行留在第 IX 部之外	不得仅为排除而使用系绳；被操纵的系留航空器仍是 RPA	适用该运行所招致的第 IX 部要求 AIM 3.2.38
人群就站在系绳范围外一点点	最佳实践要求在系绳长度之外再加余量	保持在系绳长度加余量之外，并自固定点向侧方测量 AIM 3.2.38
已作申报，之后又加装了系绳	系绳属于对系统的改装	重新建立符合性，或视该申报为失效 AIM 3.2.38

Practise: Pre-flight information and requirements

Practise: Ops tethered rpa

Practise: Distance tethered separation

• 加拿大航空条例 901.23 — 程序
• 加拿大航空条例 901.24 — 飞行前信息
• 加拿大航空条例 901.27 — 现场勘测
• 加拿大航空条例 901.28 — 其他飞行前要求
• 加拿大航空条例 901.29 — 无人机系统的适航可用性
• 加拿大航空条例 901.30 — 手册的可获取性
• AIM RPA 3.2.12 — 飞行前信息
• AIM RPA 3.2.15 — 现场勘测
• AIM RPA 3.2.16 — 其他飞行前要求
• AIM RPA 3.2.17 — 无人机系统的适航可用性
• AIM RPA 3.2.39 — 航行通告
• 合并版本：加拿大航空条例截至 2026-09-21

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本页译自 英文原文。 法律效力以英文和法文原文为准。